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Ein Erfahrungsbericht von Daniel Eckenstein (Bauingenieur ETH) bei der SBB

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17 März 2017 um 16:45

Im Frühling 2014 begann ich als Bauingenieur ETH bei der Instand- haltung innerhalb der SBB Infrastruktur - quasi der Bauunternehmung innerhalb des Unternehmens - mit meiner Masterarbeit.

Nach erfolgreicher Bewerbung als Trainee wechselte ich zum Start des Programms im Herbst auf die Seite des Auftraggebers, genauer gesagt zum Anlagenmanagement Fahrbahn. Danach folgten im Rahmen des Traineeprogramms noch drei weitere Förderstellen: beim Rollmaterial des Personenverkehrs, im Austausch in Schweden und bei der Westschweizer Netzentwicklung. Nach Absolvierung der insgesamt vier Stationen hat es mich schliesslich wieder zu meiner ersten Stelle ins Anlagenmanagement Fahrbahn zurückgezogen, wo ich nach wie vor tätig bin. Hier beschäftige ich mich mit Fragestellungen der Fahrbahn, deren Aufbau und Herstellung, ihres Untergrunds und wie sich deren Verhalten über die Zeit vorhersagen lässt. Eine besondere Herausforderung stellen in diesem Zusammenhang Entscheide dar. Weshalb? Sämtliche Entscheide, welche heute gefällt werden, können erst über die nächsten Jahre – oder gar Jahrzehnte – ausgerollt werden, weil der Planungsvorlauf für Bauvorhaben und die damit verbundenen Abklärungen und Projektierungen so vielfältig sind. Diese Tatsache bringt es mit sich, dass ich immer antizipieren muss, wie sich das Netz in Zukunft entwickelt oder welche Technologien wir zu gegebener Zeit für den Bau und Unterhalt unseres Netzes zur Verfügung haben werden.  

Daniel Eckenstein (Bauingeniuer ETH)

Dass die Fahrbahn nicht nur mir, sondern leider auch der SBB Infrastruktur Kopfzerbrechen bereitet, wird in den Medien wiederholt thematisiert - das omnipräsente Buzzword lautet Nachholbedarf. Was unter diesem Schlagwort genau verstanden wird, möchte ich mit einer Analogie zum menschlichen Körper erklären: Spart man beim “kleinen Unterhalt” wie dem regelmässigen Zähneputzen, kommt die Quittung irgendwann vom Fundament, zum Beispiel von der Zahnwurzel. Der resultierende Eingriff ist dann um einiges teurer - und schmerzhafter - als die vergessene oder vernachlässigte Tätigkeit des Zähneputzens. Wie lässt sich dieser Sachverhalt nun auf die Fahrbahn übertragen?  

Das Zähneputzen könnte in der Analogie dem Schleifen der Schienen und somit dem „kleinen Unterhalt“ entsprechen. Mit was aber können wir in diesem Zusammenhang die „schmerzhafte Zahnwurzel“ vergleichen? Unsere Gleisanlagen empfinden ja wohl keinen Schmerz! Was uns als SBB schmerzt, sind die aus dem vernachlässigten „kleinen Unterhalt“ entstehenden Auswirkungen auf unsere Verfügbarkeit: längere Baustellen, Zugsausfälle, Umleitungen und Bahnersatzbusse. All diese Auswirkungen bekommen unsere Kundinnen und Kunden unmittelbar zu spüren. Der Kunde im Sinne des Passagiers ist aber nicht der einzige, der von Auswirkungen betroffen ist oder Anforderungen an uns stellt. Die Fahrbahn hat auch innerhalb der SBB oder bei anderen Bahnen vielfältige Partner, denn wir ermöglichen - zusammen mit den anderen Anlagegattungen - dass den Zügen ein Netz zur Verfügung steht, auf welchem sie rollen können.  

Nun möchte ich natürlich noch auf die Fahrbahn selbst zu sprechen kommen. Die Kontaktfläche zwischen Rad und Schiene - also zwischen Zug und Fahrbahn - entspricht ungefähr 3 Quadratzentimetern, was ein bisschen grösser als die Fläche eines Fünfräpplers ist. Was dies für die Fahrbahn bedeutet, möchte ich wiederum anhand einer Analogie vor Augen führen: Jeder, der bereits einmal bei Regenwetter an einem Openair war, kann nachvollziehen, dass Stöckelschuhe nicht unbedingt die geschickteste Wahl sind. Damit die Stiefel und Schuhe der Besucher an einem Festival nicht reihenweise im Schlamm versinken, legen die Veranstalter beispielsweise Holzbretter aus. Einen ähnlichen Effekt wie ein Holzrost an Festivals hat der Gleisrost bei der Eisenbahn: Dieser sorgt nämlich gemeinsam mit dem Schotterbett dafür, dass die Kräfte der Fahrzeuge in den Unterbau abgetragen werden. Wählt man zusätzlich noch geeignete Sperrschichten aus, so lässt sich Wasser auf die Seiten ableiten. Dies ist besonders wichtig, denn – wie man es von Festivals zu genüge kennt - der Boden wird erst in Kombination mit Wasser richtig mühsam.  

Der Untergrund stellt eine der spannendsten Herausforderungen meiner Arbeit dar. Die SBB hat über 7000 km Gleis, für deren Substanzerhalt jährlich rund 800 Millionen Franken ausgeben werden. Aufgrund dieser Dimensionen wissen wir nur sehr punktuell, wie es unter den Geleisen wirklich aussieht. Sobald aber eine grössere Umbaumassnahme an der Fahrbahn ansteht, wird etwa 5 Jahre im Voraus eine geotechnische Untersuchung angestossen. Dabei wird in regelmässigen Abständen im Gleisbett ein Loch gegraben, um herauszufinden, welche Methode bei der Sanierung ausgeführt werden soll. Diese Arbeiten finden während des laufenden Betriebs statt, weshalb es bei stark befahrenen Linien leider keine Seltenheit ist, dass man häufiger neben dem Gleis steht als dass man arbeiten kann.  

Die Erkenntnisse dieser Untersuchungen für die anstehenden Umbauprojekte fliessen schliesslich in geotechnische Berichte ein. Diese geotechnischen Aufschlüsse mache ich mir bei meiner Arbeit zu Nutze, indem diese Informationen – entsprechend aufbereitet – netzweit ausgewertet werden können. Daraus lassen sich dann Rückschlüsse auf das Zusammenspiel und die Nutzungsdauer verschiedener Materialkombinationen von Gleis, Schotter und Unterbaumaterial ziehen. Beispielsweise beschäftige ich mich zurzeit mit dem Aufbau einer Datenbank mit Verortung aus den Informationen der Sondierschlitze. Dies ermöglicht uns Informationen über den Untergrund mit anderen (Mess-)Daten zu kombinieren und dadurch anstehende Massnahmen zeitlich und örtlich noch genauer zu projektieren. Dieses Wissen in Kombination mit den regelmässigen Unterhaltstätigkeiten - wie das Zähneputzen bzw. dem Schleifen der Schienen - sorgen dafür, dass wir eine nachhaltig sichere und wirtschaftliche Fahrbahn anbieten können.

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